jueves, 8 de diciembre de 2011

transmision manual

TRANSMISION MANUAL
En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (también llamada simplemente caja) es el elemento encargado de obtener en las ruedas el motor suficiente para poner en movimiento el vehículo desde parado, y una vez en marcha obtener un par suficiente en ellas para poder vencer las resistencias al avance, fundamentalmente las resistencias aerodinámicas, de rodadura y de pendiente.
 El movimiento rotativo del motor es entregado a la caja de cambios, por intermedio del embrague. Al conectar un juego de engranajes en la caja de cambios y aplicar el embrague, el movimiento del motor será entregado por la caja de cambios en la relación de velocidad que corresponda a la marcha conectada. Éste movimiento es llevado por el cardán al diferencial, quien lo entrega a los semiejes y a las ruedas respectivas. La diferencia de velocidad que tiene cada semieje, al efectuar el vehículo un viraje, es compensada por la caja de satélites del diferencial.
Básicamente éste es el principio básico de funcionamiento del sistema de transmisión de un vehículo común y corriente de transmisión trasera 
.La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres árboles. 
Árbol primario: Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor. 
Árbol intermedio o intermediario: Es el árbol opuesto o contra eje. Consta de un piñón corona conducida que engrana con el árbol primario, y de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) que pueden engranar con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor. 
En las cajas transversales este eje no existe. 
Árbol secundario: Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor (cambios longitudinales), y en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y automóviles y camiones antiguos, los piñones se desplazan enteros sobre el eje. 
La posición axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde la palanca de cambios y determina qué pareja de piñones engranan entre el secundario y el intermediario. , o entre primario y secundario según sea cambio longitudinal o transversal. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede liberarse en función de la posición axial de estos y las ruedas dentadas no tienen libertad de movimiento axial. En las cajas transversales, la reducción o desmultiplicación final eje secundario/corona del diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona gira en el mismo sentido que el motor. 



Eje de marcha atrás: Lleva un piñón que se interpone entre los árboles intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el sentido de giro habitual del árbol secundario. En el engranaje de marcha atrás, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, más sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el piñón se interpone, cierra dos contactos eléctricos de un conmutador que permite lucir la luz o luces de marcha atrás, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos contactos. 
CARACTERISTICAS Y CONOCCIMIENTO DE LA TRANSISION MANUAL.









            PARTES:











Flecha principal: recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor. 

Sincronizador de segunda y tercera: este sincronizador es el que embraga a los engranes locos de segunda y tercera al deslizarse hacia un lado u otro dependiendo la velocidad seleccionada por el conductor a estos también se les llama sincronizador de manga.

Rodillos de balero: estos son los encargados de rodar en las pistas de los baleros para evitar la fricción entre la flecha y la carcasa de la transmisión  a estos también se les conocen como rodamientos.

Engrane de primera: estos engranes son los engranes locos de las velocidades y van montados sobre el tren de engranes superior de la transmisión manual en un automóvil estos generalmente son helicoidales  y estos sirven para transmitir el par motor hacia la flecha de salida de la transmisión estos son embragados por el sincronizador de manga, dependiendo la velocidad es el tamaño del engrane generalmente el de primera velocidad es el más grande y se va reduciendo su tamaño hasta ala ultimas velocidad que tenga esta transmisión.

Engrane de segunda: es un engrane loco el cual no esta obligado a girar en un solo sentido, el cual se bloquea con el sincronizador para activar la velocidad.

Carter del aceite: el Carter del aceite esta atornillado a la parte inferior de la transmisión y actúa como un recipiente para el fluido, desde el cual es jalado por la bomba de aceite de la transmisión (algunos diseños de transmisiones usan a la bomba de  aceite de la transmisión para jalar aceite de la cubierta lateral).

Sensor de velocidad: el sensor de velocidad puede ser usado para registrar la velocidad de la flecha de entrada y de la flecha de salida. El PCM compara la velocidad de la flecha de entrada y la flecha de salida  para calcular el deslizamiento del convertidor par. También usa la señal del sensor de velocidad de la flecha de salida como señal de velocidad del vehículo.

Flechas de entrada y de salida: las flechas de entrada y salida son usadas transmitir potencia y conectar a los componentes en movimiento.

Engrane de reversa: este engrane de reversa es el que invierte el giro de la flecha de salida para poder ir marcha atrás generalmente este engrane va engranado en el tren de engranes inferior en el engrane mas grande, este engrane puede ser que de un lado sea helicoidal y el otro lado con engrane recto o ambos helicoidales. En transmisiones con tres velocidades el sincronizador de primera embraga con el engrane recto del engrane de reversa.




Flecha principal: esta flecha principal es la que contiene los engranes locos los sincronizadores internos  esta es construida de acero para mayor resistencia y también es la que sostiene al tren de engranes superior de la transmisión manual.

Seguros: estos son los encargados de sostener los baleros dentro de su lugar o también de asegurar los taques de los sincronizadores en su lugar.

Collarín de primera y reversa, cuarta y quinta: estos son igual que los sincronizadores y cumplen con la misma función nada mas que son nombrados de otra forma estos sirven parar embragar la velocidades ya mencionadas con los engranes locos.

Tapón: el tapón de la transmisión manual es donde se va a suministrar y drenar el aceite usado por la caja. Este tapón cuenta con un imán donde se quedan todas las rebabas de los engranes.

Junta: esta junta va a permitir que no haiga fugas de aceite en la transmisión manual.
Interruptor de luz de reversa: este interruptor va a tener la función de prender las luces de reversa del automóvil cuando sea accionado el engrane de reversa.

Barra de cambios de primera: esta barra va a mover la horquilla de primera para hacer el cambio.

Barra de cambios de segunda y tercera: la barra de segunda y tercera va a mover a la horquilla de segunda y tercera para efectuar el cambio.

Horquilla de segunda y tercera: la horquilla va a engranar el engrane de segunda y tercera para hacer el cambio de velocidad.
Barra de cambios de cuarta y quinta: va a mover la horquilla de cuarta y quinta para hacer el cambio de velocidad.

Rodamientos ó baleros: los rodamientos ó baleros son elementos de precisión que necesitan de un especial manejo. Los baleros surgen de la necesidad de que las partes en movimientos giren más rápido y a menor fricción. La mayoría de los baleros consisten de anillos (un anillo interior y un anillo exterior), elementos rodantes (bolas o rodillos), y un separador de elementos rodantes, comúnmente llamado jaula.

Tornillo: se denomina tornillo a un elemento u operador mecánico cilíndrico dotado de cabeza, generalmente metálico, aunque pueden ser de madera o plástico, utilizado en la fijación temporal de unas piezas con otras, que está dotado de una caña roscada con rosca triangular, que mediante una fuerza de torsión ejercida en su cabeza con una llave adecuada o con un destornillador, se puede introducir en un agujero roscado a su medida o atravesar las piezas y acoplarse a una tuerca.




Buje de automóvil: en la suspensión de un automóvil u otro vehículo, los bujes son usados para conectar varios brazos en movimiento y puntos de pivote con el chasis y otras partes de la suspensión. Con el fin de minimizar la vibración, desgaste y transmisión de ruidos frecuentemente incorporan material flexible así como goma o poliuretano. Estos bujes frecuentemente toman la forma de un cilindro anular de material flexible adentro de un casquillo o tubo exterior. También pueden tener un tubo interno para impedir que se aplaste el material flexible.

Engrane loco de reversa: Para el cambio de reversa, los collares se desacoplan, y el pequeño engrane de dientes rectos, al cual se le conoce como engrane loco, se acopla al engrane grande de dientes rectos. Ponga atención a que el pequeño engrane debido a su posición intermedia, invierte la rotación del engrane grande, logrando con esto que el vehículo retroceda. En este caso observemos que el engrane grande de dientes rectos se mantiene separado del engrane pequeño del tren fijo; por esta razón el pequeño engrane loco se coloca entre los dos, recibe el giro del tren fijo y como consecuencia invierte la rotación del engrane grande.

Rodamientos de rodillos: Generalmente cuando se comparan los rodamientos de bolas y rodamientos de rodillos de las mismas dimensiones, los rodamientos de bolas exhiben una resistencia a la fricción menor y una menor variación, de rotación, que los rodamientos de rodillos

Flecha de mando: Es una sola pieza donde su engrane esta fijo esta recibe las revoluciones provenientes de motor y transfiere las mismas a la contra flecha y se acopla y desacopla al motor por medio del clutch.

Baleros: son dos anillos concéntricos con esferas entre ellos. La idea es minimizar la
fricción en el giro, y se ajustan a los ejes de la transmisión para sujetarlos respecto al cuerpo de los mismos sin limitar el giro del eje. El anillo exterior de cada balero entra a presión en cada una de las dos tapas de la transmisión que se fija al cuerpo, y el anillo interior entra a presión en el eje de la transmisión.

Flecha de salida: En esta flecha se encuentran los sincronizadores y los engranes de las velocidades; estos engranes se encuentran girando libremente en esta flecha hasta que un sincronizador los engrana y la flecha transmite la potencia de la velocidad en la que se encuentre.

Carcasa: Esta carcasa generalmente es de aluminio cuya finalidad es la protección de los mecanismos internos como la permanente lubricación ya que esta alberga el aceite

Perrilla de palanca. Es la que se ubica en la parte superior de la palanca de cambios la cual provee un mejor agarre por parte del conductor hacia la palanca de cambios al momento o de hacer el cambio de velocidad.




Cubre polvo: el cubre polvo es la encargada de dar una mejor estética al interior del automóvil y evita que la tierra o el polvo pueda entrar hacia la cabina del automóvil por medio del hueco que hay entre las palanca de velocidades y el contorno de la base de la misma.

Tapa de palanca: es la encargada de separar el interior de vehículo  con el exterior y también protege a la palanca de velocidades.
Resorte y junta: son los encargados de que la palanca se mantenga unidos y regrese a una posición y además provee una buena adherencia a la tapa de la palanca de velocidades.

Tasa de balero: es donde va ubicado algún balero se le llama tasa de balero por la forma y la función que tienen.

Balero: Se le llama también "cojinete de bolas", y son dos anillos concéntricos con esferas entre ellos. La idea es minimizar la fricción en el giro, y se ajustan a los ejes para sujetarlos respecto al cuerpo de los mismos sin limitar el giro del eje. El anillo exterior de cada balero entra a presión en cada una de las dos tapas fija al cuerpo, y el anillo interior entra a presión en el eje.

Rodillos de balero: son elementos que integran a un balero los cuales giran en el balero o en la tasa de balero son los que disminuyen la fricción de giro.

Seguros: su función es mantener las piezas en un mismo lugar para que no puedan ser quitadas fácilmente son unos pequeños arilos de metal los cuales entran a presión evitando así que una parte se salga o se mueva de su lugar.

Flecha de mando: es el eje por donde entra el movimiento del motor.
Perrilla de palanca. Es la que se ubica en la parte superior de la palanca de cambios la cual provee un mejor agarre por parte del conductor hacia la palanca de cambios al momento o de hacer el cambio de velocidad.

Cubre polvo: el cubre polvo es la encargada de dar una mejor estética al interior del automóvil y evita que la tierra o el polvo pueda entrar hacia la cabina del automóvil por medio del hueco que hay entre las palanca de velocidades y el contorno de la base de la misma.

Engrane recto: este como su nombre lo indica tiene diente rectos lo cual lo hace más ruidos y por eso se utilizan en velocidades baja como primer a y reversa.

Engrane helicoidal: este tiene sus dientes en forma helicoidal lo cual lo hace más viable para transmitir velocidades mayores  y también a su vez es más duradero y más silencioso por lo cual se encuentra en velocidades como segunda tercera y cuarta.





Balero cónico: este balero esta en forma cónica y tiene generalmente rodamientos de rodillo y no de bola como los baleros rectos o esféricos estos se utilizan generalmente en la salida o entrada de la transmisión.

Retenes: estos retenes van en la salida y entrada donde hay baleros para evitar fugas de aceite por ahí y generalmente se cambian cuando la caja de cambio esta chorreando aceite, son de un material resistente al calor y a las deformaciones.

Aceite: el aceite ayuda a reducir la fricción en la caja de cambios manual para que haya un menor desgaste en los engranes y también para mantener refrigerada a la caja de velocidades.

Horquilla: esta horquilla mueve a los sincronizadores dependiendo si es de primera y reversa, segunda y tercera.

Tapón de drenado: es por donde se drena el aceite de la caja y también por ahí se puede verificar el nivel de aceite de la caja de cambios.

Embrague: este separa el movimiento del motor con el movimiento de la caja de velocidades para que se pueda efectuar el cambio de velocidad y nos dé patinen los engranes lo que los pueda hacer sufrir un desgaste.

Varilla selectora: esta es también llamada varillaje y es la que va conectada a las horquillas para mover a los sincronizadores.

Palanca selectora: es la cual va montada dentro del interior de la cabina del vehículo con la cual el conductor selecciona la velocidad que necesita ya sea para arrancara o para obtener mayor potencia del vehículo.

                                   
                        



PARTES DE UNA TRASMISION MANUAL
Una transmisión manual es una caja de cambios que no puede alterar la relación de cambio por sí sola, requiriendo la intervención del conductor para hacer esto. Por lo tanto, se diferencia de una transmisión automática en que ésta última sí puede cambiar de marcha de forma autónoma.
Antiguamente, un automóvil con caja de cambios automática solía tener peores prestaciones y consumos que uno con caja de cambios manual. En la actualidad, algunos tipos de cajas de cambios automáticas han logrado valores de consumo destacados, aunque las cajas automáticas basadas en convertidor hidráulico de par no superan la velocidad de cambio de una caja manual.
A lo largo de la década de 1980, los modelos de automóviles pasaron a incorporar cajas manuales de cinco cambios (en la década de 1990, sólo los automóviles de bajo costo o del segmento A tenían cajas de cuatro marchas). En la última década, los modelos de alta gama, en particular aquellos equipados con un motor diesel, pasaron a incorporar una sexta marcha para poder circular en autopista con el motor a bajo régimen y, por tanto, con consumos menores.
Es en los camiones pesados y tracto camiones donde estas transmisiones tienen un uso mayoritario debido a su eficiencia de arranque para cargar o arrastrar un peso a determinada velocidad, acompañado de apoyos como un motor eléctrico junto a un convertidor de par denominado dual, así como un freno motor que puede evitar daños a la transmisión en paradas bruscas.









Flecha principal: recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor. 

Sincronizador de segunda y tercera: este sincronizador es el que embraga a los engranes locos de segunda y tercera al deslizarse hacia un lado u otro dependiendo la velocidad seleccionada por el conductor a estos también se les llama sincronizador de manga.

Rodillos de balero: estos son los encargados de rodar en las pistas de los baleros para evitar la fricción entre la flecha y la carcasa de la transmisión  a estos también se les conocen como rodamientos.

Engrane de primera: estos engranes son los engranes locos de las velocidades y van montados sobre el tren de engranes superior de la transmisión manual en un automóvil estos generalmente son helicoidales  y estos sirven para transmitir el par motor hacia la flecha de salida de la transmisión estos son embragados por el sincronizador de manga, dependiendo la velocidad es el tamaño del engrane generalmente el de primera velocidad es el más grande y se va reduciendo su tamaño hasta ala ultimas velocidad que tenga esta transmisión.

Engrane de segunda: es un engrane loco el cual no esta obligado a girar en un solo sentido, el cual se bloquea con el sincronizador para activar la velocidad.

Carter del aceite: el Carter del aceite esta atornillado a la parte inferior de la transmisión y actúa como un recipiente para el fluido, desde el cual es jalado por la bomba de aceite de la transmisión (algunos diseños de transmisiones usan a la bomba de  aceite de la transmisión para jalar aceite de la cubierta lateral).

Sensor de velocidad: el sensor de velocidad puede ser usado para registrar la velocidad de la flecha de entrada y de la flecha de salida. El PCM compara la velocidad de la flecha de entrada y la flecha de salida  para calcular el deslizamiento del convertidor par. También usa la señal del sensor de velocidad de la flecha de salida como señal de velocidad del vehículo.

Flechas de entrada y de salida: las flechas de entrada y salida son usadas transmitir potencia y conectar a los componentes en movimiento.

Engrane de reversa: este engrane de reversa es el que invierte el giro de la flecha de salida para poder ir marcha atrás generalmente este engrane va engranado en el tren de engranes inferior en el engrane mas grande, este engrane puede ser que de un lado sea helicoidal y el otro lado con engrane recto o ambos helicoidales. En transmisiones con tres velocidades el sincronizador de primera embraga con el engrane recto del engrane de reversa.




Flecha principal: esta flecha principal es la que contiene los engranes locos los sincronizadores internos  esta es construida de acero para mayor resistencia y también es la que sostiene al tren de engranes superior de la transmisión manual.

Seguros: estos son los encargados de sostener los baleros dentro de su lugar o también de asegurar los taques de los sincronizadores en su lugar.

Collarín de primera y reversa, cuarta y quinta: estos son igual que los sincronizadores y cumplen con la misma función nada mas que son nombrados de otra forma estos sirven parar embragar la velocidades ya mencionadas con los engranes locos.

Tapón: el tapón de la transmisión manual es donde se va a suministrar y drenar el aceite usado por la caja. Este tapón cuenta con un imán donde se quedan todas las rebabas de los engranes.

Junta: esta junta va a permitir que no haiga fugas de aceite en la transmisión manual.
Interruptor de luz de reversa: este interruptor va a tener la función de prender las luces de reversa del automóvil cuando sea accionado el engrane de reversa.

Barra de cambios de primera: esta barra va a mover la horquilla de primera para hacer el cambio.

Barra de cambios de segunda y tercera: la barra de segunda y tercera va a mover a la horquilla de segunda y tercera para efectuar el cambio.

Horquilla de segunda y tercera: la horquilla va a engranar el engrane de segunda y tercera para hacer el cambio de velocidad.
Barra de cambios de cuarta y quinta: va a mover la horquilla de cuarta y quinta para hacer el cambio de velocidada.

Rodamientos ó baleros: los rodamientos ó baleros son elementos de precisión que necesitan de un especial manejo. Los baleros surgen de la necesidad de que las partes en movimientos giren más rápido y a menor fricción. La mayoría de los baleros consisten de anillos (un anillo interior y un anillo exterior), elementos rodantes (bolas o rodillos), y un separador de elementos rodantes, comúnmente llamado jaula.

Tornillo: se denomina tornillo a un elemento u operador mecánico cilíndrico dotado de cabeza, generalmente metálico, aunque pueden ser de madera o plástico, utilizado en la fijación temporal de unas piezas con otras, que está dotado de una caña roscada con rosca triangular, que mediante una fuerza de torsión ejercida en su cabeza con una llave adecuada o con un destornillador, se puede introducir en un agujero roscado a su medida o atravesar las piezas y acoplarse a una tuerca.




Buje de automóvil: en la suspensión de un automóvil u otro vehículo, los bujes son usados para conectar varios brazos en movimiento y puntos de pivote con el chasis y otras partes de la suspensión. Con el fin de minimizar la vibración, desgaste y transmisión de ruidos frecuentemente incorporan material flexible así como goma o poliuretano. Estos bujes frecuentemente toman la forma de un cilindro anular de material flexible adentro de un casquillo o tubo exterior. También pueden tener un tubo interno para impedir que se aplaste el material flexible.

Engrane loco de reversa: Para el cambio de reversa, los collares se desacoplan, y el pequeño engrane de dientes rectos, al cual se le conoce como engrane loco, se acopla al engrane grande de dientes rectos. Ponga atención a que el pequeño engrane debido a su posición intermedia, invierte la rotación del engrane grande, logrando con esto que el vehículo retroceda. En este caso observemos que el engrane grande de dientes rectos se mantiene separado del engrane pequeño del tren fijo; por esta razón el pequeño engrane loco se coloca entre los dos, recibe el giro del tren fijo y como consecuencia invierte la rotación del engrane grande.

Rodamientos de rodillos: Generalmente cuando se comparan los rodamientos de bolas y rodamientos de rodillos de las mismas dimensiones, los rodamientos de bolas exhiben una resistencia a la fricción menor y una menor variación, de rotación, que los rodamientos de rodillos

Flecha de mando: Es una sola pieza donde su engrane esta fijo esta recibe las revoluciones provenientes de motor y transfiere las mismas a la contra flecha y se acopla y desacopla al motor por medio del clutch.

Baleros: son dos anillos concéntricos con esferas entre ellos. La idea es minimizar la
fricción en el giro, y se ajustan a los ejes de la transmisión para sujetarlos respecto al cuerpo de los mismos sin limitar el giro del eje. El anillo exterior de cada balero entra a presión en cada una de las dos tapas de la transmisión que se fija al cuerpo, y el anillo interior entra a presión en el eje de la transmisión.

Flecha de salida: En esta flecha se encuentran los sincronizadores y los engranes de las velocidades; estos engranes se encuentran girando libremente en esta flecha hasta que un sincronizador los engrana y la flecha transmite la potencia de la velocidad en la que se encuentre.

Carcasa: Esta carcasa generalmente es de aluminio cuya finalidad es la protección de los mecanismos internos como la permanente lubricación ya que esta alberga el aceite

Perrilla de palanca. Es la que se ubica en la parte superior de la palanca de cambios la cual provee un mejor agarre por parte del conductor hacia la palanca de cambios al momento o de hacer el cambio de velocidad.




Cubre polvo: el cubre polvo es la encargada de dar una mejor estética al interior del automóvil y evita que la tierra o el polvo pueda entrar hacia la cabina del automóvil por medio del hueco que hay entre las palanca de velocidades y el contorno de la base de la misma.

Tapa de palanca: es la encargada de separar el interior de vehículo  con el exterior y también protege a la palanca de velocidades.
Resorte y junta: son los encargados de que la palanca se mantenga unidos y regrese a una posición y además provee una buena adherencia a la tapa de la palanca de velocidades.

Tasa de balero: es donde va ubicado algún balero se le llama tasa de balero por la forma y la función que tienen.

Balero: Se le llama también "cojinete de bolas", y son dos anillos concéntricos con esferas entre ellos. La idea es minimizar la fricción en el giro, y se ajustan a los ejes para sujetarlos respecto al cuerpo de los mismos sin limitar el giro del eje. El anillo exterior de cada balero entra a presión en cada una de las dos tapas fija al cuerpo, y el anillo interior entra a presión en el eje.

Rodillos de balero: son elementos que integran a un balero los cuales giran en el balero o en la tasa de balero son los que disminuyen la fricción de giro.

Seguros: su función es mantener las piezas en un mismo lugar para que no puedan ser quitadas fácilmente son unos pequeños arilos de metal los cuales entran a presión evitando así que una parte se salga o se mueva de su lugar.

Flecha de mando: es el eje por donde entra el movimiento del motor.
Perrilla de palanca. Es la que se ubica en la parte superior de la palanca de cambios la cual provee un mejor agarre por parte del conductor hacia la palanca de cambios al momento o de hacer el cambio de velocidad.

Cubre polvo: el cubre polvo es la encargada de dar una mejor estética al interior del automóvil y evita que la tierra o el polvo pueda entrar hacia la cabina del automóvil por medio del hueco que hay entre las palanca de velocidades y el contorno de la base de la misma.

Engrane recto: este como su nombre lo indica tiene diente rectos lo cual lo hace más ruidos y por eso se utilizan en velocidades baja como primer a y reversa.

Engrane helicoidal: este tiene sus dientes en forma helicoidal lo cual lo hace más viable para transmitir velocidades mayores  y también a su vez es más duradero y más silencioso por lo cual se encuentra en velocidades como segunda tercera y cuarta.





Balero cónico: este balero esta en forma cónica y tiene generalmente rodamientos de rodillo y no de bola como los baleros rectos o esféricos estos se utilizan generalmente en la salida o entrada de la transmisión.

Retenes: estos retenes van en la salida y entrada donde hay baleros para evitar fugas de aceite por ahí y generalmente se cambian cuando la caja de cambio esta chorreando aceite, son de un material resistente al calor y a las deformaciones.

Aceite: el aceite ayuda a reducir la fricción en la caja de cambios manual para que haya un menor desgaste en los engranes y también para mantener refrigerada a la caja de velocidades.

Horquilla: esta horquilla mueve a los sincronizadores dependiendo si es de primera y reversa, segunda y tercera.

Tapón de drenado: es por donde se drena el aceite de la caja y también por ahí se puede verificar el nivel de aceite de la caja de cambios.

Embrague: este separa el movimiento del motor con el movimiento de la caja de velocidades para que se pueda efectuar el cambio de velocidad y nos dé patinen los engranes lo que los pueda hacer sufrir un desgaste.

Varilla selectora: esta es también llamada varillaje y es la que va conectada a las horquillas para mover a los sincronizadores.

Palanca selectora: es la cual va montada dentro del interior de la cabina del vehículo con la cual el conductor selecciona la velocidad que necesita ya sea para arrancara o para obtener mayor potencia del vehículo.

                                   
                        



Partes y sus definiciones.

Árbol primario: Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor. 

Árbol intermedio o intermediario: Es el árbol opuesto o contra eje. Consta de un piñón corona conducida que engrana con el árbol primario, y de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) que pueden engranar con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor. 
En las cajas transversales este eje no existe. 
Árbol secundario: Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor (cambios longitudinales), y en sentido inverso en las cajas transversales.








En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y automóviles y camiones antiguos, los piñones se desplazan enteros sobre el eje. 
La posición axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde la palanca de cambios y determina qué pareja de piñones engranan entre el secundario y el intermediario. , o entre primario y secundario según sea cambio longitudinal o transversal. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede liberarse en función de la posición axial de estos y las ruedas dentadas no tienen libertad de movimiento axial. En las cajas transversales, la reducción o desmultiplicación final eje secundario/corona del diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona gira en el mismo sentido que el motor. 
Sincronizador de segunda y tercera: este sincronizador es el que embraga a los engranes locos de segunda y tercera al deslizarse hacia un lado u otro dependiendo la velocidad seleccionada por el conductor a estos también se les llama sincronizador de manga.
Rodillos de balero: estos son los encargados de rodar en las pistas de los baleros para evitar la fricción entre la flecha y la carcasa de la transmisión  a estos también se les conocen como rodamientos.







Engrane de primera: estos engranes son los engranes locos de las velocidades y van montados sobre el tren de engranes superior de la transmisión
 Manual en un automóvil estos generalmente son helicoidales  y estos sirven para transmitir el par motor hacia la flecha de salida de la transmisión estos son embragados por el sincronizador de manga, dependiendo la velocidad es el tamaño del engrane generalmente el de primera velocidad es el más grande y se va reduciendo su tamaño hasta ala ultimas velocidad que tenga esta transmisión.
Engrane de segunda: es un engrane loco el cual no esta obligado a girar en un solo sentido, el cual se bloquea con el sincronizador para activar la velocidad.
Carter del aceite: el Carter del aceite esta atornillado a la parte inferior de la transmisión y actúa como un recipiente para el fluido, desde el cual es jalado por la bomba de aceite de la transmisión (algunos diseños de transmisiones usan a la bomba de  aceite de la transmisión para jalar aceite de la cubierta lateral).
Engrane de primera: estos engranes son los engranes locos de las velocidades y van montados sobre el tren de engranes superior de la transmisión
 Manual en un automóvil estos generalmente son helicoidales  y estos sirven para transmitir el par motor hacia la flecha de salida de la transmisión estos son embragados por el sincronizador de manga, dependiendo la velocidad es el tamaño del engrane generalmente el de primera velocidad es el más grande y se va reduciendo su tamaño hasta ala ultimas velocidad que tenga esta transmisión.
Engrane de segunda: es un engrane loco el cual no esta obligado a girar en un solo sentido, el cual se bloquea con el sincronizador para activar la velocidad.
Carter del aceite: el Carter del aceite esta atornillado a la parte inferior de la transmisión y actúa como un recipiente para el fluido, desde el cual es jalado por la bomba de aceite de la transmisión (algunos diseños de transmisiones usan a la bomba de  aceite de la transmisión para jalar aceite de la cubierta lateral).
Sensor de velocidad: el sensor de velocidad puede ser usado para registrar la velocidad de la flecha de entrada y de la flecha de salida. El PCM compara la velocidad de la flecha de entrada y la flecha de salida  para calcular el deslizamiento del convertidor par. También usa la señal del sensor de velocidad de la flecha de salida como señal de velocidad del vehículo.
















Flechas de entrada y de salida: las flechas de entrada y salida son usadas transmitir potencia y conectar a los componentes en movimiento.
Engrane de reversa: este engrane de reversa es el que invierte el giro de la flecha de salida para poder ir marcha atrás generalmente este engrane va engranado en el tren de engranes inferior en el engrane mas grande, este engrane puede ser que de un lado sea helicoidal y el otro lado con engrane recto o ambos helicoidales. En transmisiones con tres velocidades el sincronizador de primera embraga con el engrane recto del engrane de reversa.
Flecha principal: esta flecha principal es la que contiene los engranes locos los sincronizadores internos  esta es construida de acero para mayor resistencia y también es la que sostiene al tren de engranes superior de la transmisión manual.
Seguros: estos son los encargados de sostener los baleros dentro de su lugar o también de asegurar los taques de los sincronizadores en su lugar.
Collarín de primera y reversa, cuarta y quinta: estos son igual que los sincronizadores y cumplen con la misma función nada mas que son nombrados de otra forma estos sirven parar embragar la velocidades ya mencionadas con los engranes locos.
Tapón: el tapón de la transmisión manual es donde se va a suministrar y drenar el aceite usado por la caja. Este tapón cuenta con un imán donde se quedan todas las rebabas de los engranes.
Junta: esta junta va a permitir que no haiga fugas de aceite en la transmisión manual.
Interruptor de luz de reversa: este interruptor va a tener la función de prender las luces de reversa del automóvil cuando sea accionado el engrane de reversa.
Barra de cambios de primera: esta barra va a mover la horquilla de primera para hacer el cambio.
Barra de cambios de segunda y tercera: la barra de segunda y tercera va a mover a la horquilla de segunda y tercera para efectuar el cambio.
Horquilla de segunda y tercera: la horquilla va a engranar el engrane de segunda y tercera para hacer el cambio de velocidad.
Barra de cambios de cuarta y quinta: va a mover la horquilla de cuarta y quinta para hacer el cambio de velocidad.















Rodamientos ó baleros: los rodamientos ó baleros son elementos de precisión que necesitan de un especial manejo. Los baleros surgen de la necesidad de que las partes en movimientos giren más rápido y a menor fricción. La mayoría de los baleros consisten de anillos (un anillo interior y un anillo exterior), elementos rodantes (bolas o rodillos), y un separador de elementos rodantes, comúnmente llamado jaula.













Engrane loco de reversa: Para el cambio de reversa, los collares se desacoplan, y el pequeño engrane de dientes rectos, al cual se le conoce como engrane loco, se acopla al engrane grande de dientes rectos. Ponga atención a que el pequeño engrane debido a su posición intermedia, invierte la rotación del engrane grande, logrando con esto que el vehículo retroceda. En este caso observemos que el engrane grande de dientes rectos se mantiene separado del engrane pequeño del tren fijo; por esta razón el pequeño engrane loco se coloca entre los dos, recibe el giro del tren fijo y como consecuencia invierte la rotación del engrane grande.
Rodamientos de rodillos: Generalmente cuando se comparan los rodamientos de bolas y rodamientos de rodillos de las mismas dimensiones, los rodamientos de bolas exhiben una resistencia a la fricción menor y una menor variación, de rotación, que los rodamientos de rodillos
Flecha de mando: Es una sola pieza donde su engrane esta fijo esta recibe las revoluciones provenientes de motor y transfiere las mismas a la contra flecha y se acopla y desacopla al motor por medio del clutch.
Baleros: son dos anillos concéntricos con esferas entre ellos. La idea es minimizar la fricción en el giro, y se ajustan a los ejes de la transmisión para sujetarlos respecto al cuerpo de los mismos sin limitar el giro del eje. El anillo exterior de cada balero entra a presión en cada una de las dos tapas de la transmisión que se fija al cuerpo, y el anillo interior entra a presión en el eje de la transmisión.
Flecha de salida: En esta flecha se encuentran los sincronizadores y los engranes de las velocidades; estos engranes se encuentran girando libremente en esta flecha hasta que un sincronizador los engrana y la flecha transmite la potencia de la velocidad en la que se encuentre.
Carcasa: Esta carcasa generalmente es de aluminio cuya finalidad es la protección de los mecanismos internos como la permanente lubricación ya que esta alberga el aceite
Perrilla de palanca. Es la que se ubica en la parte superior de la palanca de cambios la cual provee un mejor agarre por parte del conductor hacia la palanca de cambios al momento o de hacer el cambio de velocidad.
Cubre polvo: el cubre polvo es la encargada de dar una mejor estética al interior del automóvil y evita que la tierra o el polvo pueda entrar hacia la cabina del automóvil por medio del hueco que hay entre las palanca de velocidades y el contorno de la base de la misma.
Tapa de palanca: es la encargada de separar el interior de vehículo  con el exterior y también protege a la palanca de velocidades.
Resorte y junta: son los encargados de que la palanca se mantenga unidos y regrese a una posición y además provee una buena adherencia a la tapa de la palanca de velocidades.
Tasa de balero: es donde va ubicado algún balero se le llama tasa de balero por la forma y la función que tienen.
Balero: Se le llama también "cojinete de bolas", y son dos anillos concéntricos con esferas entre ellos. La idea es minimizar la fricción en el giro, y se ajustan a los ejes para sujetarlos respecto al cuerpo de los mismos sin limitar el giro del eje. El anillo exterior de cada balero entra a presión en cada una de las dos tapas fija al cuerpo, y el anillo interior entra a presión en el eje.
Rodillos de balero: son elementos que integran a un balero los cuales giran en el balero o en la tasa de balero son los que disminuyen la fricción de giro.
Seguros: su función es mantener las piezas en un mismo lugar para que no puedan ser quitadas fácilmente son unos pequeños arilos de metal los cuales entran a presión evitando así que una parte se salga o se mueva de su lugar.
Flecha de mando: es el eje por donde entra el movimiento del motor.
Perrilla de palanca. Es la que se ubica en la parte superior de la palanca de cambios la cual provee un mejor agarre por parte del conductor hacia la palanca de cambios al momento o de hacer el cambio de velocidad.
Cubre polvo: el cubre polvo es la encargada de dar una mejor estética al interior del automóvil y evita que la tierra o el polvo pueda entrar hacia la cabina del automóvil por medio del hueco que hay entre las palanca de velocidades y el contorno de la base de la misma.
Engrane recto: este como su nombre lo indica tiene diente rectos lo cual lo hace más ruidos y por eso se utilizan en velocidades baja como primer a y reversa.
Engrane helicoidal: este tiene sus dientes en forma helicoidal lo cual lo hace más viable para transmitir velocidades mayores  y también a su vez es más duradero y más silencioso por lo cual se encuentra en velocidades como segunda tercera y cuarta.
Balero cónico: este balero esta en forma cónica y tiene generalmente rodamientos de rodillo y no de bola como los baleros rectos o esféricos estos se utilizan generalmente en la salida o entrada de la transmisión.
Retenes: estos retenes van en la salida y entrada donde hay baleros para evitar fugas de aceite por ahí y generalmente se cambian cuando la caja de cambio esta chorreando aceite, son de un material resistente al calor y a las deformaciones.
Aceite: el aceite ayuda a reducir la fricción en la caja de cambios manual para que haya un menor desgaste en los engranes y también para mantener refrigerada a la caja de velocidades.
Horquilla: esta horquilla mueve a los sincronizadores dependiendo si es de primera y reversa, segunda y tercera.
Tapón de drenado: es por donde se drena el aceite de la caja y también por ahí se puede verificar el nivel de aceite de la caja de cambios.
Embrague: este separa el movimiento del motor con el movimiento de la caja de velocidades para que se pueda efectuar el cambio de velocidad y nos dé patinen los engranes lo que los pueda hacer sufrir un desgaste.
Varilla selectora: esta es también llamada varillaje y es la que va conectada a las horquillas para mover a los sincronizadores.





Palanca selectora: es la cual va montada dentro del interior de la cabina del vehículo con la cual el conductor selecciona la velocidad que necesita ya sea para arrancara o para obtener mayor potencia del vehículo.


Velocidades de la caja manual.
El motor Transmite las vueltas a la flecha de mando; este a su vez las transmite a la contra flecha. [la contra flecha es una sola pieza, solida, los engranes están fijos]

Los engranes en color gris están instalados en la flecha de salida, giran libres y pueden ser removidos.
Estos engranes son los que se desplazan para acoplarse en posición de trabajo, cuando uno mueve la palanca de  cambios. En consecuencia, en neutral, no se transmite potencia, debido a que todos los engranes (gris) están desacoplados girando libremente en la flecha de salida.








Cuando; ponemos la primera velocidad, El collar sincronizador se desplaza en la flecha de salida y se acopla con el engrane de primera fijándolo, a la flecha para que transmita las revoluciones que recibe del pequeño engrane.
La flecha de salida da una vuelta o giro por cada tres que recibe de la contra flecha  En consecuencia la torsión o fuerza es máxima, pero el desplazamiento del vehículo es de baja velocidad. La relación de giro promedio es de 3 a 1.

Cuando se hace el cambio a segunda, la horquilla, desliza o separa el collar del engrane de primera y lo acopla en el  engrane correspondiente a segunda.
Este engrane es más pequeño, a la vez que el engrane de la contra flecha es mas grande. Que el de primera.
En consecuencia la torsión o fuerza es menor que en primera, pero el vehículo puede desplazarse a mayor velocidad. La relación de giro promedio es de 2 a 1.
En tercera, el collar que acopla los engranes de primera o segunda velocidad se desacopla, y el collar delantero se acopla en el engrane de tercera este engrane es mas pequeño, y el engrane de la contraflecha  es mas grande que el de segunda.
En consecuencia, la torsion o fuerza es menor, pero el desplazamiento del vehiculo es mayor.La relacion de giro promedio es de 1.5  a 1.








A este cambio se le conoce como directa, debido, a que el collar deja libre el engrane de tercera, y se acopla o conecta directamente a la flecha de mando, haciendolas girar como si fueran una sola flecha, lo que quiere decir que la relacion de giro, es de 1 a 1.  



Para el cambio de reversa, los collares se desacoplan, y el pequeño engrane de dientes rectos, al cual se le conoce como engrane loco, se acopla al engrane grande de dientes rectos. Ponga atencion a que el pequeño engrane debido a su posicion intermedia, invierte la rotacion del engrane grande, logrando con esto que el vehiculo retroceda.












TRANSMISION MANUAL TREMEC TR - 3650


Esta transmisión de 5 velocidades con sobre marcha fue desarrollada utilizando lo más avanzado en tecnología y su diseño permite ser adaptada en un amplio rango de vehículos de pasajeros y autos de alto desempeño. Actualmente, la TREMEC TR-3650 es usada en el Ford Mustang GT y en el Falcon.
Características:
  • Distancia entre centros de 85 milímetros
  • Transmisión de 5 velocidades con sobre marcha
  • Aplicación 4X2
  • Fundiciones de aluminio para reducir el peso de la transmisión
  • Tecnología avanzada en sincronizadores
  • Sistema de cambios de barras múltiples optimizado
  • Reversa sincronizada con engrane de reversa de toma constante
  • Campana de embrague con diseño de ensamble lateral permitiendo un amplio rango de aplicaciones
  • Diferentes opciones de posicionamiento de la palanca de cambios
                            









Una transmisión manual es una caja de cambios que no puede alterar la relación de cambio por sí sola, requiriendo la intervención del conductor para hacer esto. Por lo tanto, se diferencia de una transmisión automática en que ésta última sí puede cambiar de marcha de forma autónoma.
Antiguamente, un automóvil con caja de cambios automática solía tener peores prestaciones y consumos que uno con caja de cambios manual. En la actualidad, algunos tipos de cajas de cambios automáticas han logrado valores de consumo destacados, aunque las cajas automáticas basadas en convertidor hidráulico de par no superan la velocidad de cambio de una caja manual.
A lo largo de la década de 1980, los modelos de automóviles pasaron a incorporar cajas manuales de cinco cambios (en la década de 1990, sólo los automóviles de bajo costo o del segmento A tenían cajas de cuatro marchas). En la última década, los modelos de alta gama, en particular aquellos equipados con un motor diesel, pasaron a incorporar una sexta marcha para poder circular en autopista con el motor a bajo régimen y, por tanto, con consumos menores.
Es en los camiones pesados y tracto camiones donde estas transmisiones tienen un uso mayoritario debido a su eficiencia de arranque para cargar o arrastrar un peso a determinada velocidad, acompañado de apoyos como un motor eléctrico junto a un convertidor de par denominado dual, así como un freno motor que puede evitar daños a la transmisión en paradas bruscas.

Transmisiones TREMEC 

Importantes fabricantes de vehículos de todo el mundo han utilizado las transmisiones TREMEC en varias aplicaciones desde 1964. 

Muchos de los vehículos de alto rendimiento más conocidos en el mundo dependen de la alta calidad y alto rendimiento de las transmisiones TREMEC. Cada producto debe pasar innumerables pruebas de laboratorio para garantizar su calidad y durabilidad. Empleamos ingeniería simultánea y comunicaciones avanzadas de satélite para continuar el proceso de desarrollo de soluciones de transmisiones óptimas adaptadas a los requerimientos específicos de los vehículos. 


Las transmisiones TREMEC se han puesto a prueba en campo, como en la Bob Bondurant School of High Performance Driving, donde han ganado su reputación de rendimiento sin igual.









Despiece de una transmisión TREMEC FS-5005 y CL-559 de 5 velocidades + reversa.












                                           










Flecha principal: recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor. 
Sincronizador de segunda y tercera: este sincronizador es el que embraga a los engranes locos de segunda y tercera al deslizarse hacia un lado u otro dependiendo la velocidad seleccionada por el conductor a estos también se les llama sincronizador de manga.
Rodillos de balero: estos son los encargados de rodar en las pistas de los baleros para evitar la fricción entre la flecha y la carcasa de la transmisión  a estos también se les conocen como rodamientos.
Engrane de primera: estos engranes son los engranes locos de las velocidades y van montados sobre el tren de engranes superior de la transmisión manual en un automóvil estos generalmente son helicoidales  y estos sirven para transmitir el par motor hacia la flecha de salida de la transmisión estos son embragados por el sincronizador de manga, dependiendo la velocidad es el tamaño del engrane generalmente el de primera velocidad es el más grande y se va reduciendo su tamaño hasta ala ultimas velocidad que tenga esta transmisión.
Engrane de segunda: es un engrane loco el cual no está obligado a girar en un solo sentido, el cual se bloquea con el sincronizador para activar la velocidad.
Carter del aceite: el Carter del aceite esta atornillado a la parte inferior de la transmisión y actúa como un recipiente para el fluido, desde el cual es jalado por la bomba de aceite de la transmisión (algunos diseños de transmisiones usan a la bomba de  aceite de la transmisión para jalar aceite de la cubierta lateral).
Sensor de velocidad: el sensor de velocidad puede ser usado para registrar la velocidad de la flecha de entrada y de la flecha de salida. El PCM compara la velocidad de la flecha de entrada y la flecha de salida  para calcular el deslizamiento del convertidor par. También usa la señal del sensor de velocidad de la flecha de salida como señal de velocidad del vehículo.
Flechas de entrada y de salida: las flechas de entrada y salida son usadas transmitir potencia y conectar a los componentes en movimiento.

Engrane de reversa: este engrane de reversa es el que invierte el giro de la flecha de salida para poder ir marcha atrás generalmente este engrane va engranado en el tren de engranes inferior en el engrane mas grande, este engrane puede ser que de un lado sea helicoidal y el otro lado con engrane recto o ambos helicoidales. En transmisiones con tres velocidades el sincronizador de primera embraga con el engrane recto del engrane de reversa.
Flecha principal: esta flecha principal es la que contiene los engranes locos los sincronizadores internos  esta es construida de acero para mayor resistencia y también es la que sostiene al tren de engranes superior de la transmisión manual.
Seguros: estos son los encargados de sostener los baleros dentro de su lugar o también de asegurar los taques de los sincronizadores en su lugar.
Collarín de primera y reversa, cuarta y quinta: estos son igual que los sincronizadores y cumplen con la misma función nada mas que son nombrados de otra forma estos sirven parar embragar la velocidades ya mencionadas con los engranes locos.
Tapón: el tapón de la transmisión manual es donde se va a suministrar y drenar el aceite usado por la caja. Este tapón cuenta con un imán donde se quedan todas las rebabas de los engranes.
Junta: esta junta va a permitir que no haiga fugas de aceite en la transmisión manual.


Interruptor de luz de reversa: este interruptor va a tener la función de prender las luces de reversa del automóvil cuando sea accionado el engrane de reversa.
Barra de cambios de primera: esta barra va a mover la horquilla de primera para hacer el cambio.
Barra de cambios de segunda y tercera: la barra de segunda y tercera va a mover a la horquilla de segunda y tercera para efectuar el cambio.
Horquilla de segunda y tercera: la horquilla va a engranar el engrane de segunda y tercera para hacer el cambio de velocidad.
Barra de cambios de cuarta y quinta: va a mover la horquilla de cuarta y quinta para hacer el cambio de velocidad.
Rodamientos ó baleros: los rodamientos ó baleros son elementos de precisión que necesitan de un especial manejo. Los baleros surgen de la necesidad de que las partes en movimientos giren más rápido y a menor fricción. La mayoría de los baleros consisten de anillos (un anillo interior y un anillo exterior), elementos rodantes (bolas o rodillos), y un separador de elementos rodantes, comúnmente llamado jaula.
Tornillo: se denomina tornillo a un elemento u operador mecánico cilíndrico dotado de cabeza, generalmente metálico, aunque pueden ser de madera o plástico, utilizado en la fijación temporal de unas piezas con otras, que está dotado de una caña roscada con rosca triangular, que mediante una fuerza de torsión ejercida en su cabeza con una llave adecuada o con un destornillador, se puede introducir en un agujero roscado a su medida o atravesar las piezas y acoplarse a una tuerca
Tipos de tornillos el término tornillo se utiliza generalmente en forma genérica, son muchas las variedades de materiales, tipos y tamaños que existen. Una primera clasificación puede ser la siguiente milimétrica y estándar.
Buje de automóvil: en la suspensión de un automóvil u otro vehículo, los bujes son usados para conectar varios brazos en movimiento y puntos de pivote con el chasis y otras partes de la suspensión. Con el fin de minimizar la vibración, desgaste y transmisión de ruidos frecuentemente incorporan material flexible así como goma o poliuretano. Estos bujes frecuentemente toman la forma de un cilindro anular de material flexible adentro de un casquillo o tubo exterior. También pueden tener un tubo interno para impedir que se aplaste el material flexible.

Engrane loco de reversa: Para el cambio de reversa, los collares se desacoplan, y el pequeño engrane de dientes rectos, al cual se le conoce como engrane loco, se acopla al engrane grande de dientes rectos. Ponga atención a que el pequeño engrane debido a su posición intermedia, invierte la rotación del engrane grande, logrando con esto que el vehículo retroceda. En este caso observemos que el engrane grande de dientes rectos se mantiene separado del engrane pequeño del tren fijo; por esta razón el pequeño engrane loco se coloca entre los dos, recibe el giro del tren fijo y como consecuencia invierte la rotación del engrane grande.
Rodamientos de rodillos: Generalmente cuando se comparan los rodamientos de bolas y rodamientos de rodillos de las mismas dimensiones, los rodamientos de bolas exhiben una resistencia a la fricción menor y una menor variación, de rotación, que los rodamientos de rodillos
Flecha de mando: Es una sola pieza donde su engrane esta fijo esta recibe las revoluciones provenientes de motor y transfiere las mismas a la contra flecha y se acopla y desacopla al motor por medio del clutch.
Baleros: son dos anillos concéntricos con esferas entre ellos. La idea es minimizar la fricción en el giro, y se ajustan a los ejes de la transmisión para sujetarlos respecto al cuerpo de los mismos sin limitar el giro del eje. El anillo exterior de cada balero entra a presión en cada una de las dos tapas de la transmisión que se fija al cuerpo, y el anillo interior entra a presión en el eje de la transmisión.

Flecha de salida: En esta flecha se encuentran los sincronizadores y los engranes de las velocidades; estos engranes se encuentran girando libremente en esta flecha hasta que un sincronizador los engrana y la flecha transmite la potencia de la velocidad en la que se encuentre.
Carcasa: Esta carcasa generalmente es de aluminio cuya finalidad es la protección de los mecanismos internos como la permanente lubricación ya que esta alberga el aceite
Perrilla de palanca. Es la que se ubica en la parte superior de la palanca de cambios la cual provee un mejor agarre por parte del conductor hacia la palanca de cambios al momento o de hacer el cambio de velocidad.
Cubre polvo: el cubre polvo es la encargada de dar una mejor estética al interior del automóvil y evita que la tierra o el polvo pueda entrar hacia la cabina del automóvil por medio del hueco que hay entre las palanca de velocidades y el contorno de la base de la misma.
Tapa de palanca: es la encargada de separar el interior de vehículo  con el exterior y también protege a la palanca de velocidades.
Resorte y junta: son los encargados de que la palanca se mantenga unidos y regrese a una posición y además provee una buena adherencia a la tapa de la palanca de velocidades.
Tasa de balero: es donde va ubicado algún balero se le llama tasa de balero por la forma y la función que tienen.
Balero: Se le llama también "cojinete de bolas", y son dos anillos concéntricos con esferas entre ellos. La idea es minimizar la fricción en el giro, y se ajustan a los ejes para sujetarlos respecto al cuerpo de los mismos sin limitar el giro del eje. El anillo exterior de cada balero entra a presión en cada una de las dos tapas fija al cuerpo, y el anillo interior entra a presión en el eje.
Rodillos de balero: son elementos que integran a un balero los cuales giran en el balero o en la tasa de balero son los que disminuyen la fricción de giro.
Seguros: su función es mantener las piezas en un mismo lugar para que no puedan ser quitadas fácilmente son unos pequeños arilos de metal los cuales entran a presión evitando así que una parte se salga o se mueva de su lugar.
Flecha de mando: es el eje por donde entra el movimiento del motor.
Perrilla de palanca. Es la que se ubica en la parte superior de la palanca de cambios la cual provee un mejor agarre por parte del conductor hacia la palanca de cambios al momento o de hacer el cambio de velocidad.
Cubre polvo: el cubre polvo es la encargada de dar una mejor estética al interior del automóvil y evita que la tierra o el polvo pueda entrar hacia la cabina del automóvil por medio del hueco que hay entre las palanca de velocidades y el contorno de la base de la misma.
Engrane recto: este como su nombre lo indica tiene diente rectos lo cual lo hace más ruidos y por eso se utilizan en velocidades baja como primer a y reversa.
Engrane helicoidal: este tiene sus dientes en forma helicoidal lo cual lo hace más viable para transmitir velocidades mayores  y también a su vez es más duradero y más silencioso por lo cual se encuentra en velocidades como segunda tercera y cuarta.
Balero cónico: este balero esta en forma cónica y tiene generalmente rodamientos de rodillo y no de bola como los baleros rectos o esféricos estos se utilizan generalmente en la salida o entrada de la transmisión.
Retenes: estos retenes van en la salida y entrada donde hay baleros para evitar fugas de aceite por ahí y generalmente se cambian cuando la caja de cambio esta chorreando aceite, es de un material resistente al calor y a las deformaciones.


Aceite: el aceite ayuda a reducir la fricción en la caja de cambios manual para que haya un menor desgaste en los engranes y también para mantener refrigerada a la caja de velocidades.
Horquilla: esta horquilla mueve a los sincronizadores dependiendo si es de primera y reversa, segunda y tercera.

Tapón de drenado: es por donde se drena el aceite de la caja y también por ahí se puede verificar el nivel de aceite de la caja de cambios.
Embrague: este separa el movimiento del motor con el movimiento de la caja de velocidades para que se pueda efectuar el cambio de velocidad y nos dé patinen los engranes lo que los pueda hacer sufrir un desgaste.
Varilla selectora: esta es también llamada varillaje y es la que va conectada a las horquillas para mover a los sincronizadores.
     Palanca selectora: es la cual va montada dentro del interior de la cabina del vehículo con la cual el conductor selecciona la velocidad que necesita ya sea para arrancara o para obtener mayor potencia del vehículo.















                                                                                                                              



TRANSMISION ESTANDAR (FORD)
Numero de caja: E87AFA
Marca : Ford
Historia de la transmisión Ford:
Ford Motor Company es Americano corporación multinacional y el mundo el automaker tercero más grande basado encendido ventas mundiales del vehículo. Basado adentro Dearborn, Michigan, un suburbio de Detroit, el automaker fue fundado cerca Henrio Ford e incorporado el 16 de junio de 1903. El negocio de ultramar de Ford abarca solamente una marca de fábrica verdaderamente global (Volvo de Suecia) con excepción de la marca de fábrica sí mismo de Ford, pero de ella también posee un una mitad interés que controla en Mazda de Japón y una tenencia pequeña en subsidiario anterior Aston Martin de Inglaterra. Sus subsidiarios BRITÁNICOS anteriores Jaguar y Land rover fueron vendidos a Motores de Tata de La India en marzo de 2008, ambas compañías que están a través de muchos cambios de la propiedad en el pasado reciente. Lincoln y Mercurio están también las marcas de fábrica del aspirational de Ford en los E.E.U.U., pero no en el resto del mundo. Ford también vendió las marcas de fábrica de Daimler (excepto ciertas derechas vendidas Daimler AG de Alemania), de Lanchester, y de Rover a los motores de Tata de la India.
En 2007, Ford se convirtió en el automaker tercero-alineado en ventas de los E.E.U.U. después General Motors y Toyota, cayendo de la ranura segundo-alineada del automaker por primera vez en los 56 años anteriores. Ford era también la compañía Americano-basada séptimo-alineada total en el 2007 Fortuna 500 enumere, basado en réditos globales en 2006 de $160.1 mil millones.[2] De 2007, los réditos de Ford aumentaron a $173.9 mil millones, mientras que producían 6.553 millones de automóviles y emplean a cerca de 245.000 empleados aproximadamente 100 plantas e instalaciones por todo el mundo.[1] También en 2007, Ford recibió concesiones más iniciales de la encuesta sobre la calidad de J. D. Energía y asociados que cualquier otro automaker, con cinco vehículos alineando en la tapa de sus categorías,[3] y catorce vehículos alinearon en los tres superiores.[4]


































Herramientas de diagnostico para una transmisión estándar.



























                                                                                 


Códigos de falla en una transmisión manual de marca Ford.



















Herramientas de diagnostico para una transmisión automática códigos de fallas de  OBD 1, OBD 2 Y CAN-BUS.
Herramientas de diagnostico:
Las herramientas que más comúnmente utilizamos son:
Puntas de prueba (foco/lets).
Una punta de prueba es un dispositivo que permite realizar una conexión física entre una fuente de señal o punto de prueba (DUT) y un instrumento de medición electrónico, que podemos encontrar varios tipos de tipo electrónico en el automóvil.
Existe una gran variedad de puntas de prueba, desde dispositivos sencillos y resistentes hasta otros más sofisticados, caros y frágiles. Pero nosotros en la especialidad automotriz en el diagnostico automotriz comúnmente utilizamos las puntas de prueba de foco o de lets.

              Punta de prueba (foco).                                                      Puntas de prueba (lets).
                                                                








































Lámpara de pruebas:
La lámpara de pruebas es muy útil para verificar el buen estado de
los cables o líneas eléctricas, así como la existencia de voltaje en las
mismas, sin embargo debe asegurarse que el circuito a revisar no
presente un voltaje mayor al que esta diseñado para soportar la
lámpara de pruebas Hella (24 volts máximo), ya que podría dañarla.
Con esta herramienta también podemos identificar líneas positivas
y/o negativas al realizar alguna instalación eléctrica en el vehículo.
También puede utilizare para detectar señales de alimentación
positiva o negativa en componentes electrónicos del motor tales
como sensores o actuadores.

Características.

La longitud del cable facilita la comprobación de líneas o
componentes electrónicos que se encuentran muy distanciados.
Su arnés tipo caimán permite una sujeción segura.
La punta tipo aguja facilita la intersección de las líneas o cables
Sin tener que cortarlos o pelarlos.
Su tapa protectora evita pinchaduras por accidente.
La estructura metálica impide daños por impacto en la lámpara
Indicadora.
Su lámpara indicadora es visible incluso a la luz del día.
La zona anti derrape permite un mejor agarre de la lámpara de
pruebas.





Herramientas de diagnostico para una transmisión estándar.
















































                                                                                       


Códigos de falla en una transmisión manual.


                                                                                               















Funcionamiento del CAN BUS: 

Las unidades de mando que se conectan al sistema Can-Bus son las que necesitan compartir información, pertenezcan o no a un mismo sistema. En automoción generalmente están conectadas a una línea las unidades de control del motor, del ABS y del cambio automático, y a otra línea (de menor velocidad) las unidades de control relacionadas con el sistema de confort. El sistema Can-Bus está orientado hacía el mensaje y no al destinatario.  La información en la línea es trasmitida en forma de mensajes estructurados en la que una parte del mismo es un identificador que indica la clase de dato que contiene. Todas las unidades de control reciben el mensaje, lo filtran y solo lo emplean las que necesitan dicho dato. Naturalmente, la totalidad de unidades de control abonadas al sistema son capaces tanto de introducir como de recoger mensajes de la línea. Cuando el bus está libre cualquier unidad conectada puede empezar a trasmitir un nuevo mensaje.
Elemento de cierre o terminador: Son resistencias conectadas a los extremos de los cables H y L. Sus valores  se obtienen de forma empírica y permiten adecuar el funcionamiento del sistema a diferentes longitudes de cables y número de unidades de control abonadas, ya que impiden fenómenos de reflexión que pueden perturbar el mensaje. Estas resistencias están alojadas en el interior de algunas de las unidades de control del sistema por cuestiones de economía y seguridad de funcionamiento




Controlador: Es el elemento encargado de la comunicación entre  el microprocesador de la unidad de control y el trasmisor-receptor. Trabaja acondicionando la información que entra y sale entre ambos componentes. El controlador está situado en la unidad de control, por lo que existen tantos como unidades estén conectadas al sistema. Este elemento trabaja con niveles de tensión muy bajos y es el que determina la velocidad de trasmisión de los mensajes, que será mas o menos  elevada según el compromiso del sistema. Así, en la línea de Can-Bus del motor-frenos-cambio automático es de 500 K baudios, y en los sistema de confort de 62.5 K baudios. Este elemento también interviene en la necesaria sincronización entre  las diferentes unidades de mando para la correcta emisión y recepción de los mensajes.



Transmisor / Receptor: El trasmisor-receptor es el elemento que tiene la misión de recibir y de trasmitir los datos,  además de acondicionar y preparar  la información para que pueda ser utilizada por los controladores.  Esta preparación consiste en situar los niveles de tensión de forma adecuada, amplificando la señal cuando la información se vuelca en la línea y reduciéndola cuando es recogida de la misma y suministrada al controlador. El trasmisor-receptor es básicamente un circuito integrado que está situado en cada una de las unidades de control abonadas al sistema, trabaja con intensidades próximas a 0.5 A y en ningún caso interviene modificando el contenido del mensaje. Funcionalmente está situado entre los cables que forman la línea Can-Bus y el controlador












Códigos de falla CAN BUS:
Can-Bus es un protocolo de comunicación en serie desarrollado por Bosch para el intercambio de información entre unidades de control electrónicas del automóvil.
Características del CAN BUS.
La información que circula entre las unidades de mando a través de los dos cables (bus)  son paquetes de 0 y 1 (bit) con una longitud limitada y con una estructura definida de campos que conforman el mensaje.
Uno de esos campos actúa de identificador del tipo de dato que se transporta, de la unidad de mando que lo trasmite y de la prioridad para trasmitirlo respecto a otros.  El mensaje no va direccionado a ninguna unidad de mando en concreto, cada una de ellas reconocerá mediante este identificador si el mensaje le interesa o no.
Todas las unidades de mando pueden ser trasmisoras y receptoras, y  la cantidad de las mismas abonadas al sistema puede ser variable (dentro de unos límites).
Si la situación lo exige, una unidad de mando puede solicitar a otra una determinada información mediante uno de los campos del mensaje (trama remota o RDR).
Cualquier unidad de mando introduce un mensaje en el bus con la condición de que esté libre, si otra lo intenta al mismo tiempo el conflicto se resuelve por la prioridad del mensaje indicado por el identificador del mismo.
 El sistema está dotado de una serie de mecanismos que aseguran que el mensaje es trasmitido y recepcionado correctamente. Cuando un mensaje presenta un error, es anulado y vuelto a trasmitir de forma correcta, de la misma forma una unidad de mando con problemas avisa a las demás mediante el propio mensaje, si la situación es irreversible, dicha unidad de mando queda fuera de servicio pero el sistema sigue funcionando.
Componentes que conforman a un CAN BUS:
Cables: En un cable los valores de tensión oscilan entre 0V y 2.25V, por lo que se denomina cable L (Low) y en el otro, el cable H (High) lo hacen entre 2.75V. y  5V.  En caso de que se interrumpa la línea H o que se derive a masa, el sistema trabajará con la señal de Low con respecto a masa, en el caso de que se interrumpa la línea L, ocurrirá lo contrario.






Herramientas de diagnostico para encontrar codigos de fallas tanto en OBD1 como en OBD2.
Herramienta de diagnóstico (Scan Tool) para OBD II usando un Note Book o PDA para leer información final.


 
Esquema de conexión de un scanner a Note Book o PDA con indicación precisa de donde se encuentra normalmente el DLC (Data Link Connector)
Foto de un scanner de última generación y con software aplicable para OBD II.










EL OBD II______________________________________________________________________.

A partir de Enero de 1996, las autoridades encargadas del control de las emisiones al medio ambiente dentro de los EE.UU, comienzan a establecer ciertos estándares en la industria del automóvil a fin de corregir ciertos problemas que se habían encontrado al aplicar las normas que regulaban al OBD I. Estas mejoras son las que dieron lugar a los estándares conocidos hoy como OBD II.

Para 1996 todo auto, camiones livianos y/o camionetas, vendidos en los EE.UU debían cumplir con el OBD II. En resumen los agregados principales fueron:

a) Estandarización del conector para la herramienta de diagnóstico DLC y estricta indicación del lugar dentro del vehículo en el cual puede instalarse. Fig. 3.

b) Estricto monitoreo de la eficiencia del convertidor catalítico el cual incluye ahora dos sondas para detectar niveles de oxigeno y una de ellas con calefactor.

c) Estandarización de los códigos de fallas que puedan afectar la contaminación. Estos códigos fueron establecidos por la SAE y cada código identifica un tipo de falla independientemente del fabricante o modelo de vehículo. A estos códigos se les llama códigos estandarizados ó códigos genéricos.

d) Establecimiento de las condiciones básicas que deberá cumplir una herramienta de diagnóstico "Scan Tool".

e) Estricto monitoreo de las emisiones evaporativas del tanque de combustible.

f) Estricto monitoreo de las condiciones de funcionamiento del motor en lo que respecta a "encendido errático" y a ajuste en el consumo óptimo del combustible.

g) Monitoreo constante de las condiciones de funcionamiento de los circuitos eléctricos relacionados con el encendido, el suministro del combustible y las emisiones del tanque del combustible.

f) La lámpara MIL luego de una falla se encenderá y se establecerá un DTC. Si bien la MIL puede llegar a apagarse por sí sola si la falla desaparece, no podrá apagarse por ninguna "trampa intencional maliciosa" a menos que sea reparada correctamente la falla que originó el encendido de la misma.

h)
Estricto monitoreo del comportamiento de la válvula EGR.

Lo anterior no agota todas las mejoras importantes que fueron incluidas en los vehículos al incorporarle las normas del OBD II con las cuales se ha conseguido una reducción significativa de la contaminación al medio ambiente y un tremendo ahorro de combustible.








Códigos de falla de una transmisión estándar (OBD1 y OBD2).
Códigos OBD1.
P0141....O2 Sensor Heater circuit malfunction (Bank 1 Sensor 2)
P0142....O2 Sensor circuit malfunction (Bank 1 Sensor 3)
P0143....O2 Sensor circuit low Voltage (Bank 1 Sensor 3)
P0144....O2 Sensor circuit high Voltage (Bank 1 Sensor 3)
P0145....O2 Sensor circuit Slow Response (Bank 1 Sensor 3)
P0146....O2 Sensor circuit No Activity detected (Bank 1 Sensor 3)
P0147....O2 Sensor Heater circuit malfunction (Bank 1 Sensor 3)
P0148....Fuel delivery error P0149....Fuel timing error
P0150....O2 Sensor circuit malfunction (Bank 2 Sensor 1)
P0151....O2 Sensor circuit low Voltage (Bank 2 Sensor 1)
P0152....O2 Sensor circuit high Voltage (Bank 2 Sensor 1)
P0153....O2 Sensor circuit Slow Response (Bank 2 Sensor 1)
P0154....O2 Sensor circuit No Activity detected (Bank 2 Sensor 1)
P0155....O2 Sensor Heater circuit malfunction (Bank 2 Sensor 1)
P0156....O2 Sensor circuit malfunction (Bank 2 Sensor 2)
P0157....O2 Sensor circuit low Voltage (Bank 2 Sensor 2)
P0158....O2 Sensor circuit high Voltage (Bank 2 Sensor 2)
P0159....O2 Sensor circuit Slow Response (Bank 2 Sensor 2)
P0160....O2 Sensor circuit No Activity detected (Bank 2 Sensor 2)
P0161....O2 Sensor Heater circuit malfunction (Bank 2 Sensor 2)
P0162....O2 Sensor circuit malfunction (Bank 2 Sensor 3)
P0163....O2 Sensor circuit low Voltage (Bank 2 Sensor 3)



Códigos OBD2.
P0191....Fuel Rail Pressure Sensor circuit range/performance
P0192....Fuel Rail Pressure Sensor circuit low input
P0193....Fuel Rail Pressure Sensor circuit high input
P0194....Fuel Rail Pressure Sensor circuit intermittent
P0195....Engine Oil Temperature Sensor malfunction
P0196....Engine Oil Temperature Sensor range/performance
P0197....Engine Oil Temperature Sensor low
P0198....Engine Oil Temperature Sensor high
P0199....Engine Oil Temperature Sensor intermittent
P0200....Injector circuit malfunction
P0201....Injector circuit malfunction - Cylinder 1
P0202....Injector circuit malfunction - Cylinder 2
P0203....Injector circuit malfunction - Cylinder 3
P0204....Injector circuit malfunction - Cylinder 4
P0205....Injector circuit malfunction - Cylinder 5
P0206....Injector circuit malfunction - Cylinder 6
P0207....Injector circuit malfunction - Cylinder 7
P0208....Injector circuit malfunction - Cylinder 8
P0209....Injector circuit malfunction - Cylinder 9
P0210....Injector circuit malfunction - Cylinder 10
P0211....Injector circuit malfunction - Cylinder 11
P0212....Injector circuit malfunction - Cylinder 12
P0213....Cold Start Injector 1 malfunction
P0214....Cold Start Injector 2 malfunction


Esta transmisión manual es una Ford M50D La M5OD es una caja manual de cinco velocidades,
Completamente sincronizada, de cambios en la parte superior y con una relación desmultiplicada en el engranaje de quinta. Todos los cambios de engranajes se efectúan con camisa sincronizadoras.
El flujo de la potencia se efectúa con una serie de engranajes y sincronizadores. En NEUTRAL no hay flujo de potencia a través de la caja. En primera velocidad, la camisa sincronizadora de primera / segunda bloquea al engranaje de primera al eje de salida. El eje de entrada (7015) impulsa la contra-eje. La primera velocidad
Sobre el contra-eje gira la primera velocidad sobre el eje de salida, el cual es impulsado con una reducción de relación de 3.90:1. En segunda velocidad, la camisa sincronizadora de primera /segunda bloquea al engranaje de segunda (2GR) (7102) al eje de salida. El eje de entrada mueve al contra-eje. La segunda velocidad sobre el contra-eje impulsa la segunda velocidad sobre el eje de salida. Este eje es conducido con una reducción
De relación 2.25:1.
para la cual se necesitara la siguiente herramienta:
- caja de herramientas
-juego de dados
- pinzas para seguros
-martillo de goma
-martillo de bola
-bronces
-maneral
-trapos o estopa
-colocador del reten de aceite
-tornillo extractor de rodamientos
-Adaptador colocador rodamiento eje de salida-
-Tubo extractor y colocador
-Juego de herramientas Ford 308-S167
-Punzón para mellado tuerca contra eje entrada
-Colocador retén de aceite eje de entrada
-Llave tuerca de fijación rodamiento eje de salida



Herramientas:












                                                                                                                                 

DESMONTAJE DE LA TRANSMISION DEL VEHICULO:
1. Desconecte el cable negativo de la batería
(14301).
2. Coloque la palanca de cambios en posición
Neutral.
3. Desmonte el guardapolvo de la palanca de
cambios exterior (7277), la palanca de cambios
(7210) y el guardapolvo interior de la palanca de
cambios; refiérase a la palanca de cambios y
Guardapolvo en esta sección.
4. Desconexión del mazo de cables.
1. Desconecte el conector de la sonda lambda.
2. Desconecte el conector del interruptor de luz
Marcha atrás.
5. Eleve el vehículo en un auto elevador; refiérase a
la Sección 100-02.
6. Si un desarmado de la transmisión es requerido
Drene el lubricante.








               

DESARMADO DE UNA TRANSMISION ESTANDAR.




                      



                 





                 




                                                        










POSIBLES  FALLAS EN UNA TRANSMISION AUTOMATICA (NISSAN X-TRAIL).














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